郭伟：碳约束政策将推高中国汽车出口成本

北京时间 6 月 14 日，欧盟立法机构欧洲议会以 587 票赞成、9 票反对以及 20 票弃权通过了《欧盟电池与废电池法》。根据立法流程，该法规将在 20 天后生效。

(资料图片仅供参考)

根据新法案条款，未来，动力电池、轻型交通工具电池、可充电工业电池想要在欧洲市场销售，必须披露碳足迹，并附上声明和标签。

类似欧盟新电池法的碳约束政策还有很多，比如欧盟碳边境调节机制、欧盟绿色新政等。

6 月 15 日下午，在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，中碳创投总经理郭伟带来题为《碳约束时代挑战、应对及中国汽车行业表现》的演讲。

他认为，碳约束时代已经来临，在越来越多的碳约束政策下，很多企业将受到全方位的影响。汽车行业不是第一个面临这种碳约束压力的行业，未来在汽车出口方面，这种压力会来得更加真实。

他还指出，" 中国车企在碳应对方面的表现呈现两极分化，但让人高兴的是，大家已经开始行动起来。"

以下是郭伟演讲实录。

谢谢蓝皮书论坛的邀请，让我有机会过来和大家分享。其实真的没有想到，汽车行业对双碳的关注远远超出我的预期。咱们是碳中和专场不用说，上午东风、一汽的两位老总都在他们的报告里面把双碳的实践讲得非常清楚。

今天我想跟大家分享三个部分的内容。一是挑战。二是应对。我们公司中碳创投 2010 年成立，是双碳的一个服务者。三是，以第三方外部的角度看看中国汽车行业在碳应对方面的表现。

碳约束时代带来新的挑战

毋庸置疑，2015 年的《巴黎协定》，真正推动了碳约束时代的来临。刚开完 2015 年巴黎气候变化大会的时候，我写了一篇文章，提出了一个核心的观点：碳排放零成本时代终结。当时很多人包括能源行业的前辈还说我太激进。那篇文章核心的一点，就是从大的国际政策来看我们眼前面临的约束。

刚才潘总演讲，作为全球最大的电池生产商，做得那么好，有来自内部外部的压力。讲到欧盟的碳边境调节机制（CBAM），说白了就是除了政府间谈，从供应链角度，你卖给我东西，我得收你税。

欧盟 CBAM 今年 5 月 17 日正式生效，10 月 1 日过渡期开启就开始要披露这个数据了。欧盟实施这项政策的目的是什么？当然，应对全球气候变化，发挥领导者的作用，高举高打，这些都没有问题，但核心还是为了保护自己的产业和经济。从剑桥大学做的研究中可以很清楚地看到，欧盟 CBAM 将对本地产业投资、本土 GDP 提升产生影响。它对本地产业的保护，也可以理解为是一种贸易壁垒。

欧盟 CBAM 有三年的过渡期，对中国欧盟出口来讲，短期的影响应该说还不是那么大，现在分析大概有六七千亿欧元出口额的影响，直接受影响的是钢铁等行业，受影响的出口占比约为 3.2%。但是未来 CBAM 覆盖范围扩大以后，可能影响面会更广。

欧盟绿色新政，目前主要针对的是直接排放为主的能源密集型行业，未来以间接排放为主的行业包括汽车业也会逐步地纳入管理。

欧盟委员会将在 2025 年 12 月 31 日前发布一个报告，以制定在欧盟市场上销售的乘用车和轻型商用车的全生命周期二氧化碳排放评估和一致数据报告方法学。现阶段不强制汽车制造商披露新车型全生命周期 CO2 排放数据，但是慢慢会要求你自愿披露数据，等数据上来以后后面就会有一系列的行动和措施。

欧盟已通过新乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放性能标准，对自己有严格的限制。但是光限制自己，对全球的产业链没有约束，就会形成碳泄漏，所以，它要逐渐形成全球的约束。

未来，CBAM 会逐渐推高中国汽车出口的成本。中国去年汽车出口量已经突破了 300 万辆，而新能源汽车会越来越多。

昨天，欧盟《新电池法》已经通过了立法程序，将在 20 天后生效。未来，出口欧盟的电池需要对碳足迹，进行详细披露。我相信中国不是每家企业都做好了准备。而且，日本上个月也出台了类似政策。

整个碳约束正在引领全球新一轮供应链价值的重塑。

苹果在这方面是做得比较前卫的，因为它要取悦自己的消费者，手机比较贵，消费者看重绿色环保。

刚才潘总讲宁德时代 2025 年实现核心运营碳中和，2035 年实现全价值链碳中和，不仅是在电池行业，世界 500 强企业能够提出价值链碳中和目标的都屈指可数。为宁德时代点赞，我认为这是大势所趋。刚才看到宁德时代的绿电占比超过 26%，听到这个数字我惊呆了，因为这样成本会增加很多。

另外，一些平台公司，比如沃尔玛，对环境负责的政策从采购环节就开始实施了。

在碳约束政策下，很多企业会受到全方位的影响。

碳应对管理方法论：数字化的工具少不了

我们做了十几年，提炼出一套企业碳管理的方法论—— SMART — ABC。最核心就是这个 S ——战略规划。

上午听车企老大哥讲的时候感觉还是有一些保守，比如有的讲到双碳是站在企业社会责任的角度。宁德时代制订了明确的有定性、有定量的战略目标，这非常关键。如果一切的目标没有定量化，这个事情就有很大的不确定性。挑战非常大，战略目标是很关键的。

SMART — ABC 一套整个战略体系确定以后，你的步骤就很关键。第一步，摸清自己的家底，排放在哪里，构成怎么样，范围一，范围二，后面确定目标，规划减排。

这些年我们给企业做咨询，做碳核算、碳足迹工作，感到数字化的平台服务非常重要。刚才看到潘总讲到绿色能源管理系统，实际上没有现代化的生产和管理，没有数字化的工具和支撑，完全难以想象可以做得到。

下面是一些具体能力，碳核算、碳监测等。我们有中创碳云基座和三个应用平台，服务企业、政府等。

我们有数字化服务产品碳 e 管，运用数字化的工具可以计算出，我们服务的能源、钢铁等行业的企业二氧化碳排放量为 12 亿吨。

未来企业碳管理数字化发展新趋势呈现出四个特征：第一，测算一体，在线监测法将与核算法并存；第二，能碳融合，能源与碳管理相融合可以实现集成统一高效的管理；第三，软硬兼施，物联网设备、碳芯片等硬件将成为双碳数字化系统的重要组成部分；第四，重轻分离，集团企业的双碳数字化系统集成度不断提升，规模以下的企业则可用轻量化 SaaS 平台满足双碳管理的需要。

中国汽车行业碳应对表现两极分化

汽车行业在双碳或者碳应对方面的表现如何呢？我们也有一些跟踪。我们跟《财经》做了上市公司的碳榜单，去年把汽车行业也纳入进来。

为什么去年上市公司碳榜单纳入汽车行业呢？我们觉得汽车行业的影响越来越突出。据中汽数据，2021 年，中国汽车车队全生命周期碳排放达到 12.1 亿吨二氧化碳。如果我们不采取行动，未来的碳排放量是国家、社会都接受不了的。

所以，我们的上市公司碳榜单在去年纳入了 18 家车企，选择的门槛是 2021 年营收超过 10 亿元，而且发布了 ESG 报告。我们有 10 项评价议题，38 个细分维度。

整体评价情况，我们认为车企两极分化比较严重。很多龙头企业的成绩并不突出。得到 " 卓越 " 等级的是吉利，广汽、长城、东风得到了 " 优秀 " 等级。去年汽车营收比较好的两家，比亚迪和上汽，它们在很多议题上，在我们的评价里面，得分还是比较靠后的。

整体来看，汽车行业平均得分总体不高，少数领先车企与大部分车企得分两极分化。电动汽车是双碳目标实现的主要推动力，但是自己的双碳做得跟自己地位不相符，还有很大的努力空间。

但是我们也欣喜地看到，除了宁德时代有明确的碳中和战略目标，有四五家整车行业提出了碳中和目标。这里面除了一汽解放的碳中和时间点跟国家接近，其他大部分早于国家。它们的目标跟宁德时代比起来，还是有很大的差距。但是我觉得既然提出了目标，我们就只能鼓励，这是一个很重要的进展和进步。

而且，我们看到中国车企已经行动起来。很多企业从制造环节入手，制造环节相对来讲是最容易开展的一步。我们看到一些企业也像宁德时代那样打造零碳工厂，今年多一点，比亚迪、广汽、长城等都在特定的园区或者基地打造零碳工厂。

另外，除了制造环节，还应该关注的核心是什么呢？是使用环节。因为车是一个长期的消耗品，要用好多年，如果把使用环节抓住了，全生命周期的碳排放就会降下来。电动车单纯使用环节排放很低，全生命周期比燃油车低 50% 的排放量。

小结一下：

第一，碳约束：无论国际、国内，碳约束时代都已经来临。

第二，碳管理：汽车行业绝不是第一个面临这种压力的行业，未来在出口方面，这种压力会来得更加真实，在应对碳管理上面，从方法、路程到数字化工具，一个都不能少。

第三，碳行动：只谈目标不谈行动，都是漂绿。中国车企在碳应对方面的表现呈现两极分化，但让人高兴的是，大家已经开始行动起来。这是一个很好的开端，良好的开端是成功的一半。

今天能有机会和大家分享，谢谢大家。