造车新势力淘汰赛继续：爱驰汽车员工称欠薪两月，下一家会是谁

二线造车新势力爱驰汽车因欠薪而受到外界关注。

(资料图片)

近日，有多名爱驰汽车员工向澎湃新闻记者表示，目前爱驰汽车已经拖欠员工3月和4月两个月工资，并以公司“电力系统升级维修”为由要求全体员工居家办公，实际上已进入停工状态。

受访者供图

与此同时，爱驰汽车的经营也已经遇到了问题，有经销商表示被欠款并且无法联系上爱驰汽车，官方APP“爱驰汽车”已经停用，官方客服电话也无人接听。

澎湃新闻记者就此向爱驰汽车方面求证，截至发稿对方未做回应。

员工停薪两月、高管集体“消失”

刚刚离职爱驰汽车的何川（化名）也是本次欠薪事件的受影响者之一。何川对澎湃新闻记者表示，早在2月份，公司便毫无缘由地推迟了工资发放日期，“当时听说公司账上没钱了，感觉有点问题，就开始另谋出路了，但是没想到这么快。”

爱驰汽车在职员工李佳（化名）向澎湃新闻记者展示了公司发布的邮件信息。邮件显示，4月10日工资发放日当天，爱驰汽车以客观原因为由延迟发放3月份工资，并表示正常缴纳社保与公积金。

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一个月后的5月10日，员工们没有等到3月份的欠薪，反而又等来一份工资延迟发放的通知。通知称，“鉴于目前面临的资金挑战，公司不得不做出四月工资再次延迟发放的决定。”

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“不仅是停薪两个月，公司还拖欠了员工的社保、补贴，甚至是出差报销，还有公司承诺的员工购车返还资金都没有兑现。”李佳对澎湃新闻记者说道。

尤其令不少员工感到焦虑的是，4月份社保与公积金至今未缴纳，这将影响许多人的落户、购房、生育金使用等“人生大事”。在员工们多次沟通下，公司给出的解决方式则是“自费垫付社保公积金”。

5月18日，爱驰汽车人力资源部门在微信群中发布通知称，“公司目前仍在努力解决4月社保公积金缴纳问题，明确后会另行通知。鉴于公司资金情况，为满足刚需员工需求‘需要社保公积金连续缴纳不得出现中断’，现在开放自费垫付社保公积金缴费通道。”

更让员工们心寒的是，公司高层对于员工们在微信群中的询问、诉求一概不作任何回应。

李佳表示，目前上海杨浦区劳动监察大队已介入调查，针对3月工资已下达文书，责令公司5月12日必须发放，但截至5月19日，员工们仍未收到3月工资，4月工资仍在统一调查处理中。部分员工已提起劳动仲裁，目前在按流程处理阶段。

不过李佳提到，“劳动监察和仲裁部门均表示，他们只能按流程处理，但无强制力，如果公司拒绝支付工资，劳动监察和仲裁办都无法强制执行。”

另辟蹊径难掩产品力不足

在造车新势力云集的中国新能源汽车市场上，爱驰汽车一直是一家“小透明”，这不仅因为其公司规模确实落后于几家头部，和其主做出口的发展路径也有很大关系。

爱驰汽车成立于2017年，因创始团队的传统汽车行业背景，创立之初也曾被不少业内人士看好。公开资料显示，爱驰汽车创始人付强曾在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃工作，在创办爱驰汽车前，他的身份是沃尔沃（中国）销售有限公司总裁兼首席执行官。

成立之后，爱驰汽车一度春风得意。天眼查显示，成立以来爱驰汽车已获得9轮融资，投资方中不乏腾讯、宁德时代、滴滴出行等知名企业。

成立当年，爱驰便在江西上饶投资建厂，斥资17亿元增资江铃控股，解决了汽车生产资质问题，2019年底，首款车型爱驰U5正式上市。然而不同于其他造车新势力采用纯电或混动的主流动力方式，爱驰却押宝在燃料电池上，同步投资纯电和燃料电池两条技术路线。

2019年2月，爱驰汽车向甲醇燃料电池系统设计和制造初创公司Blue World Technologies注资。同年9月，Blue World Technologies在丹麦新建的电池工厂动工，建成后将为爱驰汽车提供甲醇重整制氢燃料电池。2020年8月，爱驰汽车的甲醇重整制氢燃料电池技术项目于山西高平正式落地。

2020年中，爱驰又将目光投向海外市场。这一“曲线救企”的途径其实被不少业内人士看好。

然而销量证实，出海对于爱驰来说并非坦途，多年来的销售数据足以说明这一点。自2020年5月首批车型出口至2022年末，爱驰汽车海外销量也仅有6264辆。与此同时，竞争激烈的国内市场也早难以容身。

2022年1月，爱驰获得广微控股有限公司董事长陈炫霖及其旗下东柏集团的一笔数亿美元的融资。随着新资金的注入，核心管理团队也迎来换血，创始人付强不再担任董事长一职，继续担任总裁，陈炫霖担任爱驰汽车董事长，张洋任CEO。

就当外界认为爱驰抓住了救命稻草时，2022年11月，爱驰发布通知称，陈炫霖辞去公司董事长职位，任命张洋为公司董事长。

何川表示，“复盘的话，最主要是产品力不行，两款车并没有性价比，支撑不起来国内，也支撑不起国外市场。内部帮派林立，管理也是大问题。”从2020年到2022年，爱驰汽车的年销量基本维持在两到三千辆左右的水平，今年第一季度，其累计销量仅有536辆。

然而要想翻身，爱驰还面临着另一个严峻的问题，其销售渠道已经断裂。有媒体报道称，今年3月起，陆续有供应商到公司总部楼下拉横幅讨要欠款，但管理层并未露面解决。

淘汰赛大幕拉起，爱驰不会是最后一家深陷泥淖的车企

进入2023年，“加速淘汰”“行业出清”已经成为了汽车行业的共识。随着消费需求增速减缓，新能源车淘汰赛进一步加速，无疑还会有更多的“爱驰”出现。

一方面是汽车市场的回暖不及预期。中汽协数据显示，今年1-4月份，中国汽车市场整体增长了55万辆，但其实，其中有65万辆是出口带来的增量，扣除出口销量之后，今年前四个月的汽车销量是同比下滑的，相较于2019年也下降了15万辆。

中汽协副秘书长陈士华表示，整体来看，国内的市场需求仍然偏弱，3月份非理性的促销带来的影响还未完全消除。他介绍，从消费端来看，汽车市场的进店量保持着快速增长，但成交率却比较低，持币观望的情况仍然存在。

另一方面，多数新能源车还在赔本卖车，尤其是造车新势力，仍然需要依靠资本市场输血。

有资深业内专家对澎湃新闻记者表示，传统车企造新能源车面临双重压力，传统车和新能源车两套系统需要进行维护、管理，每年费用的增加是一定的；造车新势力需要依靠资本市场，目前造车新势力的年销量都在十几万辆，而车企的经营规模至少要达到40万-50万辆的年销量，才能实现规模效应。

他指出，无法造血的造车新势力无疑面临着更大的危险，相比之下，传统车企包袱虽重，但燃油车仍然是全球汽车行业盈利的主力，大船一时难以沉没。

在爱驰之前，已有威马汽车、雷丁汽车相继爆雷。而身形单薄、依靠资本的造车新势力一旦出现问题，就往往越陷越深。有接近威马汽车人士对澎湃新闻记者表示，如威马汽车这样的状况，品牌和口碑已经彻底倒下，自救已无济于事。

身处行业核心的车企掌门人，对于行业的变动有着最灵敏的感知。今年以来，掌门人们对马太效应和终局“入场券”的表态也层出不穷。

5月8日，在长安汽车2022年业绩说明会上，长安汽车董事长朱华荣谈到，中国汽车市场的竞争异常激烈，洗牌正在全面加速。他介绍，“过去三年，已关停并转的品牌达到了75个，1月开始的本轮汽车降价潮，由新能源汽车扩展到了燃油车，力度大、范围广、市场竞争激烈，预计二季度仍将持续。”

朱华荣表示，中国汽车市场现存148个品牌，其中中国品牌有114个，外资品牌有34个，“未来2-3年，我保守预计，60%-70%的品牌将面临关停并转。”

小鹏汽车创始人何小鹏在车展前的发布会上提出，“汽车行业淘汰赛刚刚开始，300万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券。明年燃油车销量将加速下行。下一个10年，主流汽车公司只会有8家。”

理想汽车创始人李想则对于时间的预期更为激进，他在上海车展前发表微博称，2023年到2025年是智能电动车淘汰赛的三年，胜出的5家车企在未来将强者恒强。

有意思的是，日前，哪吒汽车CEO张勇发微博吐槽行业现象称，舆论对创业失败的创始人会有不同程度的冷言讽语。创业本来就是九死一生，更别说汽车这种世界级竞争的产业。只要诚心正意，不是为了昧着良心挣钱，失败了也值得尊重。何小鹏则留言表示认同，“创业者要做不同事，不服输，不盲从，愿赌服输。”